راه

راه مسیری است قابل تشخیص که بین دو نقطه بوجود آمده یا ساخته شده است.

راه‌ها معمولاً صاف هستند و سطح روی آن‌ها با لایه‌های صافی پوشیده شده تا گذر از روی راه را آسان‌تر کند. راه‌ها انواع گوناگونی دارند مانند ماشین‌رو، پیاده‌رو و دوچرخه‌رو.
پیوند ارگانیک راه ها با سایر فضاها و عناصر شهری





بازار در شهرهای کوچک و بزرگ ، مهمترین مسیر فضای ارتباطی بشمار می آمده است که مسجد جامع و برخی مساجد بزرگ شهر ، بعضی از مدرسه های علمیه ، کاروانسراها و تیمچه های متعدد و سایر فضاهای تجاری در کنار آنیا در ارتباط نزدیک با آن قرار داشتند . در واقع ، بازار به صورت همزمان یک محور مهم ارتباطی ، اقتصادی و و فرهنگی شهر بود و نقش و منزلت بسیار مهمی در حیات اجتماعی شهر داشت ، به سخن دیگر همان رابطه و پیوندی که در تاریخ اجتماعی کشور بین تجار و بازاریان بزرگ ، اصناف و پیشه وران ، علما و روحانیون و گاه کشاورزان و دهقانان وجود داشت ، در شهر نیز بین فضاهای کالبدی متعلق به هر یک از گروه های فوق کمابیش برقرار بود ، زیرا شهر های تاریخی انعکاس کالبدی و ملموس روابط اجتماعی ، اقتصادی و فرهنگی بوده اند که در آن ها برقرار بوده است . بازار رضا در مشهد که برخی از مسوولان آن شهر در پیش از انقلاب ، پس از ویران کردن بافت کالبدی پیرامون مجموعه مطهر حضرت رضا (ع) آن را ساختند ، مثال خوبی برای تبیین بیشتر این موضوع است . این بازار به صورت یک راسته فقط تجاری و کاملاً مجزا و منفک از محیط پیرامون آن ساخته شده است و از نظر کارکردی و حتی کالبدی هیچ ارتباط و پیوند مناسبی با فضاهای مجاور ندارد ، به گونه ای که اگر زمانی آن را خراب کنند ،و در نقطه دیگری از شهر احداث کنند ، هیچ اتفاق خاص و مهمی در محیط پیرامون آن رخ نمی‌دهد ، مگر این که مقداری از حجم تردد آنجا کاسته می شود . در حالی که بازارهای قدیمی ، علاوه بر جنبه اقتصادی ، از نظر ارتباطی ، اجتماعی ، مذهبی و سیاسی از نقش و موقعیت ممتازی برخوردار بودند و با عناصر و فضاهای پیرامون خود رابطه ناگسستنی داشتند و علاوه بر در برداشتن فضاهای اقتصادی ، جایگاه سایر فضا های مهم شهری نیز بوده‌اند .




انواع راه

خیابان
بلوار
بزرگراه
آزادراه
جاده




پیاده‌رو
پیاده‌رو راهی است که در امتداد خیابان و برای عبور عابرین پیاده ساخته می‌شود. گاهی پیاده‌روها به وسیله جدول و یا باغچه با پوشش گیاهی (درخت، چمن، شمشاد) از خیابان جدا می‌شوند. گاهی پیاده‌روها فقط یک راه هموار مناسب برای قدم زدن و کاملا مستقل از خیابان هستند و مثلا برای تردد عابرین در یک پارک ایجاد می‌شوند.



بن‌بست

بُن‌بَست خیابان یا کوچه‌ای است که تنها از یک سو راه ورود و خروج دارد و ته آن بسته‌است و راه دررو ندارد.

در کاربرد زبان به هر شرایط یا حالتی که راه باز و دررو از آن وجود نداشته باشد نیز بن‌بست گفته می‌شود.

در قدیم کوچه‌های بن‌بست را کوچه ناگذارده نیز می‌گفتند و کوچه‌های غیر بن‌بست را گذارده می‌نامیدند.

کوچه یا معبر بن‌بستی که در انتهای آن محل مخصوصی برای دور زدن وسایل نقلیه در نظر گرفته شده‌باشد را بُن‌گَرد می‌گویند. این نوع بن‌بست‌ها بیشتر در شهرسازی آمریکا استفاده می‌شود. در شهرسازی نوین، از بن‌گردها برای کاستن از سرعت خوردروها در مناطق مسکونی استفاده می‌شود.




کوچه

کوچه راه‌باریکه‌ای است که معمولاً میان یا پشت ساختمان‌ها قرار دارد و تنها یک خودرو می تواند از آن بگذرد. کوچهٔ بن‌بست کوچه‌ای است که پایانش بسته باشد.در شهرها یا شهرک‌های قدیمی ، کوچه‌ها اغلب به‌جامانده از شبکهٔ خیابانی سده‌های میانه هستند و یا دنبالهٔ یک راه یا پیاده‌روی کهن در یک شهر می‌باشند.

در محلّه های کهن شهرهای ایران ، کوچه‌ها اغلب با دیوارهای بلند خشتی یا آجری و دارای سقف در فواصل گوناگون هستند که رهگذران را از گردوخاک و نور شدید آفتاب محافظت می‌کند.




انواع
کوچه های محلّه های کهن
کوچه-باغ





خیابان
خیابان نوعی گذرگاه ارتباط دهنده، و اغلب قسمتی از بافت شهری می‌باشد که محل تردد و یا عبور وسایل نقلیه و یا عابرین است.





بلوار

بلوار (به فرانسوی: boulevard) به معبری گفته می‌شود که فقط جهت استفاده عابر پیاده باشد.

در ایران بلوار، خیابانی است که خودروها می توانند در آن رفت و آمد داشته باشند. بعضاً مسیر رفت و برگشت خودروها با درختکاری یاگلکاری از هم جدا می‌شوند.

از بلوارهای نامی ایران می‌توان از بلوار کشاورز (بلوار الیزابت پیشین) و بلوار فردوس در تهران نام برد.




چارباغ‌های معروف

چهارباغ اصفهان
بلوار کریم‌خان زند
بلوار میرداماد
شانزلیزه
بلوار مقابل هتل‌های رامسر





بزرگ‌راه

بزرگراه معبری است دوطرفه و دارای حفاظ میانی با تقاطع های نامحدود و تقاطع های همسطح محدود و همچنین کنترل دسترسی که عملکرد اصلی آن برقراری ارتباط سریع بین مناطق و نواحی عمده شهری است. بر پایهٔ تعریف مرکز آمار ایران بزرگ‌راه «راهی است حداقل با چهار خط که مسیر رفت و برگشت آن به طور فیزیکی از یکدیگر مجزا و تقاطع‌های آن می‌تواند به صورت هم‌سطح باشد.» بزرگ‌راه راهی است که خطوط رفت و برگشت آن جدا از یکدیگر باشند و معمولاً در درون شهرها ساخته می‌شود و گاه اجباراً دارای تقاطع‌های هم‌سطح، میدان‌ها و چراغ راهنمایی نیز هستند.بزرگ‌راه‌ها، به منظور کاهش ترافیک طراحی می‌شوند. به مجموعهٔ بزرگراه‌های به‌هم‌پیوسته، «سامانه بزرگراهی» یا «شبکه بزرگراهی» می‌گویند.

تفاوت بزرگراه با آزادراه در این است که آزادراه هیچ‌گونه تقاطع هم‌سطحی ندارد و ورود و خروج از آن محدود می‌باشد و معمولاً در خارج از شهرها ساخته می‌شود. برخلاف بزرگراه، آزادراه‌ها عاری از تقاطع‌های هم‌سطح، محل گذر خط آهن و خطوط عابر پیاده به طور هم‌سطح هستند.

اگرچه بزرگراه‌های شهری در مقایسه با دیگر راه‌ها، طول نسبی بالایی ندارند (۵ تا ۱۰ درصد)، اما سهم به‌سزایی از رفت‌وآمد و سفرهای شهری را (۴۰ تا ۴۵ درصد) ویژهٔ خود کرده‌اند. بزرگ‌راه‌ها از آن رو اهمیت دارند که عموم رانندگان با توجه به ماهیت حرکتی سفرشان، از آن‌ها استفاده می‌کنند و تنها در نواحی مربوط به مقصدشان است که آن را ترک می‌کنند. به همین دلیل است که همواره مسیرهای بزرگراهی سهم ترافیک بیش‌تری را نسبت به دیگر مسیرها دارند.

کنترل و نظارت عملکرد بزگراه‌ها که امروزه به عنوان شاخه‌ای از کنترل ترافیک شبکهٔ معابر مطرح شده، از موارد بسیار موثری است که با بهره از تجهیزان پیشرفته در زمینه‌های مختلف، می‌تواند سهم قابل توجهی در افزایش کارایی بزرگراه‌ها داشته باشد. روش‌های گوناگونی برای اصلاح کارایی و کاهش اثرات نارضایت‌بخش تراکم در بزرگراه‌های شهری وجود دارد که به پنج مورد تقسیم می‌شوند: کنترل شیبراهه‌های ورودی، کنترل شیبراهه‌های خروجی، کنترل خط اصلی بزرگراه، کنترل و اعمال حق تقدم، کنترل کریدورها و دالان‌های ترافیکی.






آزادراه

آزادراه یا اتوبان (به آلمانی: Autobahn)، راهی است که خطوط رفت و برگشت آن از یکدیگر جدا بوده و هیچگونه تقاطع همسطح ندارد و ورود و خروج از آن محدود می‌باشد و غالباً با پرداخت عوارض همراه است و معمولاً در خارج از شهرها احداث می‌گردد. در واقع آزادراه، گونه‌ای راه بزرگ و با پهنای زیاد است که بین شهرها ساخته می‌شود و در فاصله دو شهر بریدگی برای دور زدن در جدول وسط ندارد.

آزادراه‌ها عاری از تقاطع‌های هم‌سطح، محل گذر خط آهن و خطوط عابر پیاده به‌طور هم‌سطح هستند. با ایجاد تقاطع‌های غیرهم‌سطح در مسیر آزادراه، حرکت وسائط نقلیه در این مسیر آزادانه و بدون توقف انجام می‌شود.

یک بزرگ‌راه راه پهن و دوطرفه‌ای است که ممکن است در برخی نقاط تقاطع هم‌سطح داشته باشد و بنابراین آزادراه به‌شمار نمی‌آید. به راه بزرگ اصلی میان دو نقطه که ممکن است از نوع جاده، بزرگ‌راه یا آزادراه باشد، شاهراه گفته می‌شود.



مقررات رانندگی

در ایران، حداقل سرعت رانندگی در آزادراه‌ها برابر ۷۰ کیلومتر بر ساعت و حداکثر سرعت مجاز برای خودروهای سواری و وانت‌ها ۱۲۰ و برای انواع اتوبوس، مینی‌بوس، تریلر، کامیون و کامیونت برابر ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت است.
همچنین ورود و عبور عابران پیاده در آزادراه‌ها ممنوع است. در این مورد، قانون ایمنی راه‌ها و راه‌آهن ایران می‌گوید:

تبصره: پلیس چند آزاد راه را به طور آزمایشی سرعت مجاز آنها را به ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت رساند.

ماده ۴: ورود و عبور عابرین پیاده و انواع وسائط نقلیه غیرمجاز و عبور دادن دام در آزادراه‌ها و همچنین توقف وسائط نقلیه در خطوط عبور، ممنوع است. هرگاه به جهات مذکور حادثه‌ای واقع شود که منجر به ضرب یا جرح یا قتل یا خسارت مالی شود، در صورتیکه خودرو عیب فنی نداشته باشد و راننده دارای گواهینامه معتبر بوده و در حالت عادی باشد (مصرف نکردن مشروب, قرصهای روانگردان و...)راننده مجاز که وسیله نقلیه او مجاز به حرکت در آزادراه‌ها باشد، نسبت به موارد فوق مسوولیتی نخواهد داشت. ولی در هر حال مکلف است در صورت بروز حادثه وسیله نقلیه را در شانه سمت راست متوقف نموده و مصدوم را با وسیله نقلیه خود یا وسیله دیگر بلافاصله به اولین درمانگاه یا بیمارستان برساند و مراتب را به ماموران انتظامی اطلاع دهد.

تفاوت آزادراه و بزرگراه این است که: ۱)آزادراه شانه خطر دارد ولی بزرگراه نه. ۲)تابلوهای نصب شده در آزادراه آبی رنگ ولی در بزرگراه سبز رنگ هستند. ۳)در آزاد راه تقاطع همسطح وجود ندارد و کلیه تقاطع ها غیر همسطح هستند.






عوارض

عوارض جاده‌ای (به انگلیسی: Toll road) که با نام کلی عوارض مرسوم است، به نوعی مالیات برای حمل و نقل کالا محسوب می‌شود.

به طور کلی درآمد حاصل از این کار بایستی صرف نگهداری راه، تاسیس راه‌های جدید و برگشت سرمایه اولیه (در صورت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی) گردد.

عوارض‌گیری معمولاً به سه روش انجام می‌شود:

عوارض‌گیری دستی: ایران، آمریکا
عوارض‌گیری نیمه اتوماتیک: آمریکا، اروپا
عوارض‌گیری تمام اتوماتیک: سنگاپور





جاده

جاده راهی است که دو یا چند شهر یا روستا را به هم متصل می‌کند.

جاده معمولاً بهترین مسیر برای رفتن از یک مکان به مکان دیگر است٬ ولی همیشه مستقیم‌ترین راه نیست.گاهی مانع‌های طبیعی نظیر رودخانه‌ها یا تپه‌ها باعث مستقیم نبودن جاده می‌شوند.جاده‌های جدید غالباً مراکز شهر یا نواحی مسکونی را دور می‌زنند تا از تراکم رفت و آمد یا ایجاد سر و صدا جلوگیری شود.جاده‌های روستایی املاک شخصی مردم را دور می‌زنند.
تاریخچه

اولین جاده‌ها راه‌هایی بودند که مردم و چهارپایان از آن‌ها استفاده می‌کردند.این جاده‌ها اغلب مسیرهای ناهموار٬ پرپیچ و خم و باریک بودند.نیاز به جاده‌های خوب و هموار از زمان اختراع چرخ حس شد.اولین جاده‌های سنگ‌فرش در میان رودان ( عراق کنونی ) در حدود ۲۲۰۰ سال قبل از میلاد ساخته شد. دوهزار سال بعد٬ رومی‌ها جاده‌های خوب و مستقیمی در تمام اروپا و آفریقای شمالی ساختند.آن‌ها به این جاده‌ها نیاز داشتند تا سربازانشان بتوانند به سرعت در پهنه‌ی امپراتوری روم جا‌به‌جا شوند.جاده‌های رومی با سنگ فرش شده بودند و به سمت پهلویشان شیب داشتند تا آب باران در جاده باقی نماند.



انواع جاده بر اساس مصالح

شوسه جاده‌های خاکی راشوسه گویند.
آسفالت جاده‌ای که از مخلوط قیر و سنگریزه(قلوه سنگ) ساخته شده است.






مسافرت جاده‌ای

مسافرت جاده‌ای به مسافرتی گفته می‌شود که در جاده صورت گیرد. مسافرت‌های جاده‌ای معمولاً شامل طی مسافت‌های طولانی با خودرو هستند.
در ایران

در ایران، سالانه ۳۵۰ میلیون سفر انجام می‌شود که از این تعداد، ۲۵۰ میلیون سفر، جاده‌ای است. بیشترین سفرهای جاده‌ای در ایران در تعطیلات و به خصوص در روزهای عید نوروز انجام می‌شود. همچنین میزان تصادفات جاده‌ای در ایران بسیار بالاست و به طور متوسط هر 24 دقیقه یک نفر بر اثر تصادف کشته می‌شود.




آمادگی برای رانندگی

پیش از شروع رانندگی برای فواصل طولانی به این توصیه‌ها عمل کنید:

از نقشه یا یک سیستم هدایتگر برای تعیین مسیرتان استفاده کنید،‌خروجی‌ها،‌فواصل تقریبی به کیلومتر و نقاط شاخص عمده را علامت بزنید.
شب قبل از سفر، به اندازه کافی بخوابید.
یک بطری آب و یک کیت کمک‌های اولیه همراه داشته باشید.
اطمینان حاصل کنید که چراغ‌های جلو و عقب و شیشه‌ جلوی ماشین پاک هستند.
به طور مرتب ماشین‌تان را سرویس کنید، و مطمئن شوید که پیش از شروع سفر مشکلی ندارد.







مسافرت

مسافرت یا سفر کردن به جابه‌جایی انسان از محلی به محلی دیگر به هرمنظوری یا هرمدتی گفته می‌شود. این جابه‌جایی می‌تواند با وسیله یا بدون هیچ وسیلهٔ حمل و نقلی صورت گیرد.
کلمه سفر

سفر کردن به معنی از محل خود به جایی دیگر رفتن است. سفر در عرفان به معنی توجه دل به خداست.






میان‌گذر
میانگذر به راه‌آهن، راه و یا جاده‌ای گفته می‌شود که از میان دریاچه، تالاب و یا خور عبور می‌کند و معمولاً با خاکریزی در آب ایجاد شده است.




جاده ابریشم

جاده ابریشم یا راه ابریشم شبکه راه‌های به هم پیوسته‌ای با هدف بازرگانی در آسیا بود که خاور و باختر و جنوب آسیا را به هم و به شمال آفریقا و خاور اروپا پیوند می‌داد؛ مسیری که تا سده پانزدهم میلادی به مدت ۱۷۰۰ سال، بزرگترین شبکه بازرگانی دنیا بود.





پیش گفتار

این راه از شهرستان توان هوانگ در چین به ولایت کانسو می‌آمد و از آن جا داخل ترکستان شرقی امروزی می‌شد و از درون آسیای مرکزی می‌گذشت و از راه بیش‌بالیغ و آلمالیغ و اترار به سمرقند و بخارا می‌رسید. در بخارا قسمت اصلی آن از راه مرو، سرخس، نیشابور، گرگان ، بام و صفی آباد به ری می‌آمد و از ری به قزوین و زنجان و اردبیل و تبریز و ایروان می‌رفت و از ایروان به ترابوزان یا بیکی از بندرهای شام پایان می‌گرفت. قسمت فرعی این راه از سمرقند به خوارزم و از خوارزم به سرای و هشترخان و از آن جا به کنار رودخانهٔ «دن» و بندرهای دریای آزف پایان می‌یافت. مهم‌ترین کالایی که از ایران می‌گذشت، ابریشم بود، اما چون ایرانیان مقدار بسیاری از ابریشم خام چین را که وارد می‌کردند، به خود تخصیص می‌دادند می‌توانستند فراورده‌های خویش را به هر بهایی که بخواهند، به کشورهای باختر زمین بفروشند.




ریشه نام

نخستین کسی که نام راه ابریشم را در سال ۱۸۷۷ میلادی، برای این مسیرها برگزید، جغرافی‌دان آلمانی فردیناند ریختوفن بود. وی به سبب حمل ابریشم چین از این راه به دریای مدیترانه و مناطق گوناگون دیگر بین راه این نام را برگزید.




مسیرهای مورد استفاده

با آغاز مسیر از شهرهای ساحلی شرق چین و برای پیشگیری عبور از بیابان های مرکزی چین، این مسیر به دو راه شمالی و جنوبی تقسیم می‌شد.

مسیر شمالی که امروزه بیشتر از آن با نام «راه ابریشم» یاد می‌شود از روستای توان هوانگ آغاز می‌شد و پس از گذر از ایالت های گوناگون در چین و پیش از رسیدن به بیایان بزرگ مرکزی چین به سه راه گوناگون بخش می‌شد که دو تای آن ها از شمال بیابان و یکی از جنوب آن عبور می‌کرد.

مسیر جنوبی یک مسیر ثابت بود. مسیری که پس از گذر از بخش‌های جنوبی چین به شمال هندوستان می‌رسید و سپس به خراسان و ایران و سپس یا به مسیر دریایی می‌پیوست و یا با مسیر شمالی یکی می‌شد. از حدود ۱۴ سده پیش، در زمان امپراتور خاندان هان در شرق چین، یک مسیر دریایی که البته به طور رسمی بخشی از جاده ابریشم نبوده‌است، نیز مورد کاربرد قرار گرفت.





پیشینه پیدایش مسیر

در حدود ۴ تا ۶ هزار سال پیش از میلاد، مردم باستانی ای که در محدوده صحرای غربی و مصر زندگی می‌کردند، از جنوب غربی آسیا، جانوران اهلی به این منطقه می‌آوردند.
پیش از آغاز دوره فرعون ها در مصر، در حدود ۴ هزار سال پیش از میلاد، از منطقه کنعان (فلسطین و اسرائیل امروزی) ظرف های سفالی خریداری می‌کردند.

سیاست ایران در زمان ساسانی، در مورد راه ابریشم

در زمان ساسانی راه بزرگ درآمد برای شاهنشاهی ایران، بازرگانی ابریشم و اخذ حقوق گمرکی از بازرگانان و کاروانیانی بود که از ایران می‌گذشتند. چین در آن روزگار از ایران وسمه، قالی، سنگ های گران بها و پارچه وارد می‌کرد. یکی از صادرات مهم چین به ایران ابریشم بود که در دربار بیزانس حکم ارز را داشت و مهم‌تر از طلا و سنگ های گران بها بود. هدف ایران از در دست داشتن راه ابریشم افزایش گردش کالا نبود بلکه کم توان نمودن رومی ها بود. دولت ایران همواره بهای ابریشم را بالا می‌برد تا از این رهگذر از بیزانس طلا و پول بیشتری را به چنگ آورد و امپراتوری بیزانس را از لحاظ نظامی کم توان کند. روشن است که بیزانس نیز نمی‌توانست به چنین سیاستی از سوی دولت ایران تن در دهد از این رو همواره راه دشمنی با ایران را در پیش می‌گرفت. دربار بیزانس می‌دید که در فاصله‌های صلح آمیز میان جنگ ها، همواره مقدار چشمگیری طلا از بیزانس به ایران سرازیر می‌شود. از این رو به کوشش برمی‌خواست ولی تلاش رومی ها برای رهایی از این وابستگی اقتصادی همواره بیهوده می‌ماند.





رقابت بین ایران و بیزانس و ترکان، بر سر راه ابریشم

حدود سال ۵۳۱ میلادی یوستی نیانوس یکم کوشید تا از راه اقیانوس هند و به وسیله ملوانان حبشی ابریشم را مستقیم به دست آورد ولی ایرانیان در بندرهای هند از نفوذی فراوان برخوردار بودند. از این رو حبشی ها نتوانستند در رقابت با ملوانان ایرانی توفیقی به دست آورند. در سال ۵۷۰ میلادی خسرو انوشیروان با گرفتن یمن راه دریای سرخ و اقیانوس هند را یکسره بر بیزانس بست. در این روزگار خاقان های ترک وارد عرصه سیاست شدند. پس از نابودی هیتال ها، سغدی ها به پیروی از ترک ها در آمدند. ترک ها از راه خشکی می‌خواستند وارد دادوستد با بیزانس بشوند ولی برای انجام چنین کاری موافقت ایران لازم بود و خسرو انوشیروان هرگز راضی به چنین موافقتی نبود. برای حل مسئله ایستمی خان فرمانروای سغد نزد امپراتور یوستی نیانوس یکم رفته و قرار بر این شد که ترک ها و بیزانس به اتفاق یکدیگر ایران را مورد حمله قرار بدهند. سواران ایستمی خان به سرعت از رود آمو گذشتند ولی چون استحکامات ایران به دید ترک ها غیر قابل گذر می‌نمود حمله ترک ها متوقف ماند. در سال ۵۷۱ میلادی خسرو انوشیروان سند، بست، رخج، زابلستان، طخارستان و کابلستان را گرفت اما سغد در اختیار ترک ها ماند. در فاصله سال های ۵۶۷ و ۵۷۱ میلادی ترکان همه سرزمین شمال قفقاز را تصرف کردند و با امپراتوری بیزانس هم مرز شدند اما انوشیروان بیزانس را شکست داده و [خزر]ها و ترک ها را مجبور به پیروی از ایران کرد. برای ترک ها چاره‌ای جز این نبود که به ایران یورش برند و راه ابریشم را به چنگ خود در آوردند. بی گمان این اقدام سبب دگرگونی های اقتصادی بزرگی در ایل ترک ها می‌شد. در سال ۵۸۹ میلادی اتحادی رسمی میان ترک ها و بیزانس شکل گرفت در این روزگار هرمز چهارم بر اریکه شاهی ایران تکیه داشت، در همین هنگام لشگریان ترک و خزر به آران و ارمنستان حمله ور شدند. در شرق نیز ساوه شاه فرمانروای ترک ها به ایران یورش برد. پیاده نظام سپاه ایران، در برابر ترک ها تاب پایداری نیاورد. در تیسفون رأی هرمز چهارم بر این قرار گرفت که بهرام چوبین را برای رویارویی به سوی ترک ها گسیل دارد. بهرام توانست سپاه ترک را شکست داده و یک ماه در هرات ماند و غنیمت های به دست آمده را میان شاهنشاه و سپاه خویش، بخش کرد.

در سال ۶۰۲ میلادی جنگ های ایران و بیزانس دوباره آغاز شد ولی در عمل حمله سپاه ایران به سال ۶۰۴ میلادی آغاز گردید و کم و بیش بیست سال به درازا انجامید. گرفتاری خسرو پرویز در پیکارهای او در غرب و جنگ با بیزانس سبب شد که وی نتواند به امور مرزهای شرقی به خوبی بپردازد. حدود سال ۶۰۴ میلادی وضع داخلی خاقان های غربی ترک ها تا اندازه‌ای بهبود یافت و رفته رفته استوار شد. راه اصلی کاروان رو از شمال کوه‌های تیان شان می‌گذشت و نخستین مراکز خاقان های غربی، در گائو چان و تورفان پدید آمد. در ناحیه کان شهر سمرقند که خود از شهرهای باستانی سغد بود، مرکزی عمده در مسیر این راه کاروان رو پدید آمد. بعدها راه کاروان رو دیگری نیز پدید آمد که از کاشغر، ختن، فرغانه، تخارستان و سرزمین هیتال ها (هپالی ها) می‌گذشت. این سرزمین‌ها نیز به تصرف خان‌های ترک درآمدند. در این زمان به سبب جنگ های سخت در مرزهای غربی و شمالی ایران، تجارت ابریشم از سوی بازرگانان سغد و خوارزم که در منطقه نسبتاً آرام آسیای میانه به سر می‌بردند، رواج پیدا کرد.





پژوهش‌های باستان‌شناسی جاده ابریشم

پژوهش‌های باستان‌شناسی در مسیر جاده ابریشم به شکل جدی از سده نوزدهم و با یاری گرفتن از اروپایی ها آغاز شده است. گنجینه ای از این اشیا باستانی اکنون در موزه هرمیتاژ سنت پترزبوگ نگه داشته می شود. در سال 2014 بخشی از این اشیا در آمستردام به نمایش درآمد.






رانندگی
رانندگی عبارت است از کنترل وسیله نقلیه زمینی مثل خودرو، کامیون و اتوبوس. رانندگی بیش از فقط کنترل وسیله نقلیه است و نیازمند دانستن و به کارگیری قوانین راهنمایی نیز می شود. در تمام دنیا رانندگان برای اخذ گواهینامه رانندگی باید آموزش رانندگی بگیرند و آزمون آن را با موفقیت بگذرانند. در بسیاری از کشور ها حتی بعد از گذراندن آزمون، راننده در ابتدای رانندگی محدود به قوانین خاص می شوند. مثلاً درکانادا رانندگان تازه کار باید برای دوسال برچسب" N"به ماشین خود بزنند و برای یک سال بعد از برچسب "L" استفاده کنند. در ایران نیز برای مدتی طرحی اجرا شد در آن رانندگانی که تازه گواهینامه می گیرند می بایست تا یک سال بیرون شهر رانندگی نکنند و اگر جریمه می شدند، گواهینامشان باطل می شد.




مهم ترین نکاتی رانندگی

دور زدن یک فرمانه
دور زدن دو فرمانه
سنگ چین
پارک دوبل




توضیح نکات


1- دور زدن یک فرمانه

الف- ابتدا برای دور زدن باید در منهی الیه سمت راست خیابان توقف کنیم که این کار مانند ایستادن با زدن راهنمای سمت راست شروع می شود – گرفتن کلاج – دنده را به دنده یک رساندن - کلاج و ترمز گرفتن انجام می شود .

ب-برای دور زدن در خیابانهای عریض از دور زدن یک فرمانه استفاده می شود.به این نحو که ابتدا راهنمای سمت چپ را زده با نگاه کردن در آینه جلو و بغل وقتی وسیله نقلیه یا عابری نزدیک نیست می توانیم با رعایت احتیاط و حق تقدم دور بزنیم . – مقداری گاز می دهیم و گاز را ثابت نگه می داریم و آرام پا رااز روی کلاج مقداری بالا می آوریم. وقتی ماشین مقدار کمی به جلو رفت پا را از روی گاز بر می داریم و فقط با همان مقدار کم کلاج فرمان را به چپ می چرخانیم و دور می زنیم و بعد سر ماشین را صاف می کنیم و در سمت راست خیابان به حرکت خود ادامه می دهیم . در خیابانهایی که دو باند رفت‌وآمد دارند در هنگام دور زدن اگر از مسیر مخالف ماشین می آید حتماً باید در وسط خط توقف کنیم و بعد با احتیاط دور بزنیم .





2- دور زدن دو فرمانه

برای دور زدن دو فرمانه نیز باید مانند دور زدن یک فرمانه یک سری از کارها را عیناً انجام دهیم و چون دور زدن دو فرمانه معمولاً در خیابانها و کوچه های باریک است مجبور هستیم که بعد از جلو رفتن دوباره به عقب برگردیم و دور بزنیم . الف- ابتدا برای دور زدن باید در سمت راست خیابان توقف کنیم که این کار مانند ایستادن با زدن راهنمای سمت راست شروع می شود – گرفتن کلاج – دنده را به دنده یک رساندن - کلاج و ترمز گرفتن انجام می شود.

ب-برای دور زدن در خیابانهاو کوچه های باریک از دور زدن دو فرمانه استفاده می شود.به این نحو که ابتدا راهنمای سمت چپ را زده با نگاه کردن در آینه جلو و بغل وقتی وسیله نقلیه یا عابری نزدیک نیست می توانیم با رعایت احتیاط و حق تقدم دور بزنیم . – مقداری گاز می دهیم و گاز را ثابت نگه می داریم و آرام پا رااز روی کلاج مقداری بالا می آوریم.

وقتی ماشین مقدار کمی به جلو رفت پا را از روی گاز بر می داریم و فقط با همان مقدار کم کلاج فرمان را سریع به چپ می چرخانیم نرسیده به انتهای خیابان یا کوچه سریع سه دور فرمان را به راست می چرخانیم تا چرخها ی عقب به سمت چپ تمایل پیدا کند وسریع کلاج را تا آخر می گیریم و ترمز می کنیم . دنده را در حالت دنده عقب قرار می دهیم و مقداری عقب عقب می رویم نرسیده به انتهای خیابان یا کوچه یارسیدن تا نیمه خیابان سریع سه دور فرمان را به چپ می چرخانیم و کلاج و ترمز را می گیریم و متوقف می شویم و بعد هم دنده را در حالت دنده یک قرار می دهیم و مانند شروع حرکت کلاج را آرام ول می کنیم و فرمان را سریع می پیچیم و سریع فرمان را راست می کنیم تا کاملاً در سمت راست خیابان و در مسیر حرکت قرار گیریم . و دور می زنیم و بعد سر ماشین را صاف می کنیم و در سمت راست خیابان به حرکت خود ادامه می دهیم .




3- سنگ چین L( رفتن داخل کوچه با دنده عقب )

توقف در بالا تر از کوچه مورد نظر با زدن راهنمای راست و گذاشتن در دنده یک .

رد شدن از کوچه مورد نظر - گذاشتن دنده در حالت دنده عقب . باکمی بالا آوردن کلاج به عقب می رویم در صورت لزوم می توان گاز هم داد وقتی به تقاطع کوچه و خیابان رسیدیم از یک زاویه قائمه فرضی یا از تیر چراغ برق سر کوچه یا از درخت موجود یا خیالی تقاطع به عنوان نماد فرضی استفاده می شود و قتی به این نقطه فرضی رسیدیم سریع فرمان را تا آخربه سمت راست می پیچانیم کلاج و ترمز را می گیریم تا از سرعت خود بکاهیم . بعد دوباره آرام کلاج رامقداری بالا می آوریم یعنی پای خود را مقدار کمی از روی کلاج بر می داریم و وماشین شروع به حرکت و داخل کوچه شدن می کند وقتی سر ماشین کاملاً راست شد بادو دور ( 360 درجه ) چرخش فرمان به سمت چپ ( بیشتر یا کمتر نه ) داخل کوچه می شویم و کلاج و ترمز را می گیریم و ماشین را در حالتی که کاملاً صاف است آرام وارد کوچه می کنیم و مستقیم به داخل کوچه می رویم .





4- پارک دوبل

پارک دوبل در شهر های بزرگ و نواحی شلوغ و پر ترافیک انجام می شود . زمانی که مجبور به پارک کردن اتومبیل خود در پشت اتومبیل دیگر یا در بین دو اتومبیل هستیم ، به پارک دوبل معروف است .که برای این کار ابتدا باید توقف کنیم یعنی چنان چه قبلاً نیز گفته شده است : توقف با زدن راهنمای راست نزدیک اتومبیل پارک شده به اندازه ای که یک دست با اتومبیل از پهلو فاصله داشته باشیم یا به اندازه فاصله بین دو تا آینه این ماشین و آن ماشین . یک مقدار از ماشین پارک شده جلوتر می رویم اگر ماشین کوچک باشد جلوتر می رویم اگر ماشین بزرگ است مثل کامیون مقداری بعد از چرخ عقب آن توقف می کنیم . و با رعایت حق تقدم و احتیاط شروع به پارک دوبل می کنیم .




مرحله اول

به پشت سر و بغل سمت چپ نگاه می کنیم اگر وسیله نقلیه یا عابر پیاده ای نبود ، کلاج و ترمز را می گیریم دنده را در حالت دنده عقب قرار می دهیم . باماشین هایی مثل پراید می توان بدون گاز دادن به عقب رفت ، پا را از روی ترمز بر می داریم و آرام پا را از روی کلاج مقداری خیلی کم بالا می آوریم یعنی مقداری کلاج را رها می کنیم تا ماشین شروع به حرکت به سمت عقب نماید وقتی که چراغ ترمز ماشین پارک شده را در شیشه مثلثی در عقب پشت اتومبیل خود( شیشه دوم پشت سر مسافر جلو) دیدیم سریع فرمان را تا انتها به سمت راست باید بچرخانیم تا جایی که وقتی که آینه بغل سمت راست ماشین ما به نقطه ای رسید که با چراغ ترمز ماشین پارک شده در یک راستا و امتداد قرار گرفت باید فرمان اتومبیل ما تا آخر به سمت راست پیچانده شده باشد( باید دقت کنیم که در این مرحله عقب ماشین به طرف جدول و پشت ماشین پارک شده می رود اما سر ماشین به طرف خیابان کشیده می شود و باید مراقب ماشینهای عبوری باشیم ) بعد کلاج و ترمز گرفته می شود . ولی فرمان تا آخر هست به همان صورت باید فرمان را که تا آخر به سمت راست برده‌ایم در دست نگه داریم .





مرحله دوم

با نگاه کردن به سمت چپ خود و پشت ماشین بابرگرداندن سر خود به سمت چپ ، اگر ماشینی نمی آمد :

آرام کلاج را رها می کنیم و فرمان را تا آخر به سمت چپ و با سرعت می پیچیم در این موقع باید نصف ماشین ما به پشت ماشین پارک شده رسیده باشد (یعنی فضای بین دو برف پاک کن) . کلاج و ترمز رامی گیریم . سپس پا ر از روی ترمز برداشته و آرام کلاج را رها می کنیم و فرمان را محکم نگه می داریم و به عقب می رویم وقتی سر ماشین صاف شد ( نباید زمین بین دو ماشین دیده شود ) کلاج و ترمز را می گیریم و بعد با رها کردن ترمز و کلاج مقداری به عقب می رویم و سپس کلاج و ترمز را می گیریم و ماشین راپارک می کنیم . در این مرحله ماشین باید طوری پارک شود که با جدول حدود 40 سانتی متر فاصله داشته باشد . ماشین را خاموش کرده و در حالت دنده یک قرار می دهیم .

( البته در جاهایی که از سمت راست می خواهیم دوبله پارک کنیم. اگر در سمت چپ بخواهیم دوبله پارک کنیم باید بر عکس عمل کنیم . فرمان را در جهت عکس بالا بپیچانیم. با توجه به این که در دنده عقب وقتی فرمان را به راست می بریم سر ماشین به سمت چپ و عقب ماشین به سمت راست یعنی بر عکس می رود.) بیرون آمدن از پارک : مرحله اول : زدن راهنمای سمت چپ و نگاه در اینه ها و گذاشتن در دنده یک با رعایت حق تقدم واحتیاط اگر ماشینی نمی آمد فرمان را در همان حالت نگه می داریم و سر ماشین راصاف می کنیم و کلاج و ترمز را می گیریم . مرحله دوم : اگر ماشینی نمی آمد ترمز و کلاج را آرام رها کرده و سر ماشین را سریع به سمت راست جاده صاف می کنیم تا وارد وسط خیابان نشود . و به حرکت خود ادامه می دهیم . عبور از سرعت گیرها : بهتر است در تمامی سرعت گیرها سرعت را کاهش داده و وقتی دو چرخ جلو از سرعت گیر گذشتند دنده را یک کرده و به حرکت ادامه دهیم . که این کار حتماً در مورد سرعت گیرهای بزرگ و سنگی لازم است . اما گاهی بعضی برای عبور از سرعت گیرهای کوتاه و معمولی با برداشتن پا از روی گاز و نیش ترمز عبور می کنند .







گواهی‌نامه رانندگی

گواهی‌نامهٔ رانندگی یا تصدیق رانندگی مدرکی رسمی است مبنی بر اینکه فردی می‌تواند با وسایل نقلیهٔ دارای موتور مانند موتور سیکلت، اتوموبیل، کامیون و اتوبوس رانندگی کند. در کشورهایی که تعداد زیادی از شهروندان رانندگی می‌کنند، گواهینامهٔ رانندگی هم‌چنین به عنوان یک مدرک هویتی ارزش دارد. معمولاً گواهینامه رانندگی تنها پس از قبولی در آزمون رانندگی به شخص داده می‌شود.




تاریخچه

اولین گواهینامه رانندگی را کارل بنز مخترع خودروهای مدرن، در سال ۱۸۸۸ دریافت کرد. او برای راندن خودروی خود که موسوم به موتورواگن (به آلمانی: Motorwagen) بود و دود و صدای قابل توجهی تولید می‌کرد، از دولت محلی اجازه رانندگی دریافت کرد. اولین کشوری که داشتن گواهینامه برای رانندگی را الزامی کرد، پروس بود که در تاریخ ۲۹ سپتامبر ۱۹۰۳ این قانون را به اجرا گذاشت. اولین قوانین رانندگی در ایالات متحده در سال ۱۹۱۰ و در ایالت نیویورک تصویب شد و اولین ایالتی که داشتن گواهینامه را برای همهٔ رانندگان الزامی کرد، نیوجرسی بود (از سال ۱۹۱۳).





گواهی‌نامه رانندگی در ایران

اولین کسی که در ایران قربانی تصادف اتومبیل شد مرحوم درویش خان نوازنده و استاد تار بودند که در سال ۱۳۰۵ فوت کردند. و اولین افسر آزمایش رانندگی که نام و امضاء او در پای اوراق رانندگان زمان قاجاریه وجود دارد به زبان فرانسه نوشته شده است شخصی بنام مسیوکلین بود که بعد از وی این سمت به ناصرخان انشاء اولین متخصص نظمیه محول شد. همچنین اولین آیین نامه رانندگی در زمان وستد اهل سوئدی تهیه وتنظیم گردید. وی در سال ۱۲۹۱ ه. ش ریاست نظمیه را به عهده داشت و حدود ۱۰ سال در این پست باقی ماندند یکی از کارهای شخص مذکور ترجمه، تنظیم نظامنامه و آیین نامه قید شده است که راننده هنگام روز در شهر و اماکن پرجمعیت ضمن حرکت از سمت راست باید با سرعت ۱۵ کیلومتر در ساعت و در خارج شهر ۲۵ کیلومتر در ساعت و شبها با ساعتی ۱۰ کیلومتر براند و یا اینکه در موقع نزدیک شدن به حیوانات از قبیل اسب و قاطر که طبعاً از صدای ماشین وحشت دارند از سرعت اتومبیل خود بکاهند و آرام حرکت کنند تا باعث وحشت و رم کردن حیوانات نشوند.

اولین چراغهای راهنمایی و رانندگی در سالهای دهه ۳۰ در تقاطع‌های سپه (امام خمینی ره) ولی عصر، پل امیر بهادر، باغ ملی دروازه شمیران، گمرک و امریه نصب گردید ولی قبل از نصب این چراغها، چراغهای راهنمایی بصورت کوله پشتی بودند که دارای دو چراغ قرمز، سبز و کلیدی در جهت خاموش و روشن کردن آنها بود که کوله پشتی در پشت مامور قرار می‌گرفت و کلید آن روی سینه سمت چپ قرار داشت این چراغها کار می‌کرد و مامور با پشت کردن به طرف رانندگان اتومبیل آنان را متوقف و یا دستور حرکت به آنان می‌دادند. بالاخره در سالهای ۳۹ و ۴۰ چهارراه دارای چراغ اتوماتیک گردید اولین راننده زن در ایران شخصی بنام خانم (هلن شه بنده) بود که در سال ۱۳۱۹ موفق به اخذ گواهینامه گردید و سر و صدای زیادی در مطبوعات آن زمان براه انداخت و بالاخره در سال ۱۳۰۰ هجری شمسی در اداره پلیس شعبه‌ای بنام شعبه آلات ناقله در خیابان باب همایون (درب اندرون سابق) تاسیس گردید و با ۱۰ نفر مامور که از بین پاسبانها انتخاب شده بودند کار کنترل عبور و مرور اتومبیل‌ها را به عهده گرفتند و علامت مشخصه آنها یا دیگر افراد پلیس بازوبند سفیدی بود که به بازوی چپ خود می‌بستند. ریاست این شعبه به شخصی بنام فتح ا... خان بهنام که در حقیقت اولین رئیس راهنمایی و رانندگی محسوب می‌شد و دارای درجه نایب اولی یعنی ستوان یکم بود واگذار گردید.




آزمون رانندگی
آزمون رانندگی یا امتحان رانندگی آزمونی عملی است که در آن توانایی یک فرد برای رانندگی یک وسیله نقلیه سنجیده می‌شود. معمولاً این آزمون از دو قسمت تشکیل می‌شود: یک قسمت کتبی یا شفاهی که در آن از آیین‌نامه رانندگی پرسش‌هایی داده می‌شود و یک قسمت عملی موسوم به امتحان شهر یا امتحان جاده که رانندگی فرد را در شرایط معمولی می‌سنجد.

تاثیرات ذهنی
بر روی آثار اینترنت بر مغز انسان مطالعات زیادی انجام شده‌است. نیکلاس کار(به انگلیسی: Nicholas Carr) ادعا می‌کند که اینترنت تفکر عمیق را که عامل خلاقیت واقعی است کاهش می‌دهد. او همچنین می‌گوید که پیوندهای فرامتن و تحریک بیش از حد، به این معنی است که مغز باید بیشتر توجهش را بر روی تصمیمات کوتاه متمرکز کند. او همچنین بیان می‌کند که اینترنت مغز را غرق در اندیشه می‌کند که باعث آسیب رسیدن به حافظه بلند مدت می‌گردد.





شمار فراوان محرک‌ها در اینترنت منجر به بار شناختی(Cognitive Load) سنگینی برای مغز می‌شود که یادآوری هرچیزی را مشکل می‌سازد.استیون پینکر (به انگلیسی: Steven Pinker)، روانشناس، نظری مخالف دارد. او به این نکته اشاره می‌کند که افراد بر روی آنچه انجام می‌دهند کنترل دارند وبنابراین این پژوهش و استدلال هرگز طبیعت انسان را در نظر نداشته‌است. او می‌گوید "تجربه ظرفیتهای پردازش اطلاعات مغز را عوض نمی‌کند" و ادعا می‌کند که اینترنت باعث باهوشتر شدن انسانها شده‌است.




تاریخ اینترنت

اتحاد جماهیر شوروی آن زمان موشکی با نام «اسپونیک» (Spotnik) را به فضا می‌فرستد و نشان می‌دهد دارای قدرتی است که می‌تواند شبکه‌های ارتباطی آمریکا را توسط موشک‌های بالستیک و دوربرد خود از بین ببرد. آمریکایی‌ها در پاسخگویی به این اقدام روس‌ها، موسسه پروژه‌های تحقیقی پیشرفته “ARPA” را به‌وجود آوردند. هدف از تاسیس چنین موسسه‌ای پژوهش و آزمایش برای پیدا کردن روشی بود که بتوان از طریق خطوط تلفنی، کامپیوترها را به هم مرتبط نمود. به طوری که چندین کاربر بتوانند از یک خط ارتباطی مشترک استفاده کنند. در اصل شبکه‌ای بسازند که در آن داده‌ها به صورت اتوماتیک بین مبدا و مقصد حتی در صورت از بین رفتن بخشی از مسیرها جابه‌جا و منتقل شوند. در اصل هدف “ARPA” ایجاد یک شبکه اینترنتی نبود و فقط یک اقدام احتیاطی در مقابل حمله احتمالی موشک‌های اتمی دوربرد بود. هر چند اکثر دانش امروزی ما درباره شبکه به‌طور مستقیم از طرح آرپانت “ARPPA NET” گرفته شده‌است. شبکه‌ای که همچون یک تار عنکبوت باشد و هر کامپیوتر ان از مسیرهای مختلف بتواند با همتایان خود ارتباط دااشته باشد واگر اگر یک یا چند کامپیوتر روی شبکه یا پیوند بین انها از کار بیفتادبقیه باز هم بتوانستند از مسیرهای تخریب نشده با هم ارتباط بر قرار کنند.

این ماجرا با وجودی که بخشی از حقایق به‌وجود آمدن اینترنت را بیان می‌کند اما نمی‌تواند تمام واقعیات مربوط به آن را تشریح کند. باید بگوییم افراد مختلفی در تشکیل اینترنت سهم داشته‌اند آقای “Paul Baran” یکی از مهمترین آنهاست. آقای باران که در دوران جنگ سرد زندگی می‌کرد می‌دانست که شبکه سراسری تلفن آمریکا توانایی مقابله با حمله اتمی شوروی سابق را ندارد. مثلاً اگر رییس جمهور وقت آمریکا حمله اتمی متقابل را دستور دهد، باید از یک شبکه تلفنی استفاده می‌کرد که قبلاً توسط روس‌ها منهدم شده بود. در نتیجه طرح یک سیستم مقاوم در مقابل حمله اتمی روس‌ها ریخته شد.آقای باران (Baran) تشکیل و تکامل اینترنت را به ساخت یک کلیسا تشبیه کرد و معتقد بود، طی سال‌های اخیر هر کس سنگی به پایه‌ها و سنگ‌های قبلی بنا اضافه می‌کند و انجام هر کاری وابسته به کارهای انجام شده قبلی است. بنابراین نمی‌توان گفت، کدام بخش از کار مهمترین بخش کار بوده‌است و در کل پیدایش اینترنت نتیجه کار و تلاش گروه کثیری از دانشمندان است. داستان پیدایش اینترنت با افسانه و واقعیت در هم آمیخته شده‌است.

در اوایل دهه ۶۰ میلادی آقای باران طی مقالاتی پایه کار اینترنت امروزی را ریخت. اطلاعات و داده‌ها به صورت قطعات و بسته‌های کوچکتری تقسیم و هر بسته با آدرسی که به آن اختصاص داده می‌شود به مقصد خاص خود فرستاده می‌شود. به این ترتیب بسته‌ها مانند نامه‌های پستی می‌توانند از هر مسیری به مقصد برسند. زیرا آنها شامل آدرس فرستنده و گیرنده هستند و در مقصد بسته‌ها مجدداً یکپارچه می‌شوند و به صورت یک اطلاعات کامل درمی‌آیند.

آقای باران (Baran) طی مقالاتی اینچنینی ساختمان و ساختار اینترنت را پیش‌گویی کرد. او از کار سلول‌های مغزی انسان به عنوان الگو استفاده کرد، او معتقد بود: وقتی سلول‌های مغزی از بین بروند، شبکه عصبی از آنها دیگر استفاده نمی‌کند و مسیر دیگری را در مغز انتخاب می‌کند. از دیدگاه وی این امکان وجود دارد که شبکه‌ای با تعداد زیادی اتصالات برای تکرار ایجاد شوند تا در صورت نابودی بخشی از آن، همچنان به صورت مجموعه‌ای به هم پیوسته کار کند. تا نیمه دهه ۶۰ میلادی کسی به نظرات او توجه‌ای نکرد. تا اینکه در سال ۱۹۶۵ نیروی هوایی آمریکا و«آزمایشگاه‌های بل» به نظرات او علاقه‌مند شدند و پنتاگون با سرمایه‌گذاری در طراحی و ساخت شبکه‌ای براساس نظریات او موافقت کرد.

ولی آقای باران (Baran) بنابر دلایلی حاضر با همکاری با نیروی هوایی آمریکا نشد. در این میان دانشمندی با نام تیلور (Tailon) وارد موسسه آرپا (ARPA) شد. او مستقیماً به آقای هرتسفلد رییس موسسه پیشنهاد کرد: (ARPA) آرپا هزینه ایجاد یک شبکه آزمایشی کوچک با حداقل چهار گره را تامین کند که بودجه آن بالغ بر یک میلیون دلار می‌شد. با این پیشنهاد تیلور تجربه‌ای را آغاز کرد که منجر به پیدایش اینترنت امروزی شد. او موفق شد در سال ۱۹۶۶، دو کامپیوتر را در شرق و غرب آمریکا به هم متصل کند. با این اتصال انقلابی در نحوه صدور اطلاعات در دنیای ارتباطات رخ داد که نتیجه آن را امروز همگی شاهد هستیم. این شبکه به بسته‌هایی (packet) از داده‌ها که به وسیله کامپیوترهای مختلف ارسال می‌شدند اتکا داشت. پس از انکه ازمایشها سودمندی انرا مشخص کردند سایر بخش‌های دولتی و دانشگاهها پژوهشی تمایل خود را به وصل شدن به ان اعلام کردند . ارتباطات الکترونیکی به صورت روشی موثر برای دانشمندان و دیگران به منظور استفاده مشترک از داده‌ها در امد. در همان زمان که ARPAnet در حال رشد بود تعدادی شبکه پوشش محلی (LAN) در نقاط مختلف آمریکا به وجود امد. مدیران LANها نیز به وصل کردن کامپیوترهای شبکه‌های خود به شبکه‌های بزرگتر اقدام کردند . پروتوکل اینترنت ARPAnet IP زبان استاندارد حکمفرما برای برقراری ارتباط کامپیوترهای شبکه‌های مختلف به یکدیگر شد.تاریخ تولد اینترنت به طور رسمی اول سپتامبر ۱۹۶۹ اعلام شده‌است. زیرا که اولین “IMP” در دانشگاه “UCLA” واقع در سانتاباربارا در این تاریخ بارگذاری شده‌است.

از اوایل دهه ۱۹۹۰ رشد استفاده از اینترنت به صورت تصاعدی افزایش یافت . یکی از علل چنین استقبالی ابزار جستجویی مانند Gopher و archie بوده‌است اما اینها در سال ۱۹۹۱ تحت تاثیر word wide web قرار گرفتند که به وسیله CERN یا ازمایشگاه فیزیک هسته‌ای اروپا ساخته شد . با ان که اینترنت از ابتدا طوری بود که مبادله اطلاعات برای تازه واردان بسیار ساده باشد. بزرگترین جهش در وب در سال ۱۹۹۳ با عرضه نرم‌افزار موزاییک mosaic که نخستین برنامه مرورگر وب گرافیکی بود به وجود امد. برنامه موزاییک محصول تلاش دانشجویان و استادان بخش "مرکز ملی کاربردهای ابر کامپیوتر " در دانشگاه ایلینویز آمریکا بود. برای نخستین بار موزاییک امکانات اشاره و کلیک (به وسیله موش) را فراهم کرد. کاربران می‌توانستند صفحات وب (web page) یا مجموعه‌ای از متن و گرافیک را کنار هم بگذارند تا هر کسی که میخواست انها را بتواند روی اینترنت ببیند. وقتی با موش روی کلمه‌ها یا تصاویر خاصی که hyper link نامیده می‌شد کلیک می‌کردند برنامه موزاییک به طور خود کار یک صفحه دیگر باز می‌کرد که به کلمه یا تصویر خاص و کلیک شده اختصاص داشت. بهترین بخش این سیستم انجا بود که hyper linkها می‌توانستند به صفحاتی روی همان کامپیوتر یا هر کامپیوتر دیگر اینترنت با خدمات وب اشاره کنند. صفحات وب هر روز متولد می‌شدند و مفهوم موج سواری یا surfing روی وب متولد شد. اواسط سال ۱۹۹۴ سه میلیون کامپیوتر به اینترنت وصل شده بود و در ان هنگام اجرای عملیات اهسته نشده بود. صفحات جدید وب که شامل همه چیز از اسناد دولتی تا مدارک شرکت‌ها و مدل‌های جدید لباس بود در سراسر دنیا چندین برابر شد . موزاییک و جانشینان ان مانند navigator محصول شرکت " نت اسکیپ " اینترنت را از قلمرو علمی به میان مردم اوردند. طبق اخرین امار ۵۱ درصد کاربران بعد از سال ۱۹۹۵ وارد این محیط شده‌اند. میلیون‌ها انسانی که از اینترنت استفاده می‌کنند نیازی ندارند که نکات فنی مانند TCP/IP را بدانند . امروزه شرکتهای خدمات دهنده اینترنت یا ISP این کار را به عهده دارند.رشد روز افزون ان و ساده تر شدن استفاده ان همچنان ادامه دارد . هر چه تعداد مردم بیشتری به اینترنت رجوع کنند تعداد شرکت‌های سازنده برنامه‌های اینترنت بیشتر می‌شود.با انکه بعضی از عاشقان اینترنت ان را نوعی شیوه زندگی می‌دانند. در نظر بیشتر کاربران منبع سرگرمی اطلاعات است ولی بیشترین مصرف ان پست الکترونیکی یا همان email است که یکی از ابزارهای ارتباطی کار امد به شمار می‌رود. پیامها از کامپیوتری به کامپیوتر دیگر با سرعت پرواز می‌کنند و منتظر میمانند تا شخص فرصت خواندن انها را پیدا کند . وب امکانات خوبی برای کپی از نرم‌افزارهای مجاز از لحاظ کپی فراهم میسازد. وقتی که می‌بینیم که در مدت کوتاهی اینترنت به چنین رشدی نایل آمده است، مطمئناً دشوار خواهد بود که آینده او را پیش بینی کنیم. طبق نظر کارشناسان ماهانه ۱۰ درصد به تعداد کاربران اینترنت افزوده می‌شود ولی تعداد دقیق کاربران که روزانه از آن استفاده می‌کنند مشخص نیست. هرچند که پاره‌ای از کارشناسان تعداد آنها را تا ۹۰۰ میلیون نفر حدس می‌زنند. تعداد رسمی کاربران اینترنتی را در سال ۲۰۰۰ کارشناسان ۵۰۰ میلیون نفر اعلام کرده بودند.

قطعاً در سال‌های آینده تحولات شگرفی را در زمینه شبکه‌های اینترنتی شاهد خواهیم بود. به‌وسیله اینترنت انسان به راه‌های جدیدی دست پیدا کرد. در کنار این شانس جدید توسط اینترنت، باید بگوییم خطراتی نیز در رابطه با سیاست و اقتصاد و علم به دنبال خواهد داشت. فرم امروزی اینترنت مدیون همکاری تمام کاربران اینترنت در سرتاسر گیتی است که با این تصور که اطلاعات موجود در سطح جهان را به راحتی با یکدیگر مبادله کنند. این تصوری بود که آقای باران(Baran) از اینترنت داشت و امیدواریم در آینده نیز تکامل اینترنت در این مسیر باشد.



گفتگو
گفتگو نوعی برهم‌کنش بین دو یا چند نفر و ارتباطی بداهه بین دو یا چند نفر از مردم در راستای رسوم موجود می‌باشد. تحلیل گفتگو شاخه‌ای از جامعه‌شناسی است که به مطالعه بافت و ساختار رفتارهای انسانی با نگاهی عمیق تر به رفتارهای گفتگو می‌پردازد.یکی از اولین متفکرانی که بر گفتگو برای یافتن حقیقت تأکید می‌کرد، سقراط بود. او معتقد بود آفرینش معنا در پرتو گفتگو حاصل می شود. بدون مکالمه نمی توان انتظار شنیدن و همرأیی داشت. هیچیک از مکالمات سقراطی برای قانع ساختن یا مخالفت ورزیدن نبود. او شالوده این مکالمات را فهم و تفهم می‌دانست. اساساً گفتگو راهی برای فهمیدن است، راهی که خود نیز بخشی از این دانایی را شکل داده و تنها ابزار دست یافتن به فهم صحیح نیست.






گفتار

گفتار یکی از فرایندهای ارتباطی انسان‌ها است.

گفتار با بوجود آوردن صدا توسط دهان و تا حدودی بینی انسان بوجود می‌آید. در این فرایند دندان‌ها، زبان کوچک و بزرگ، حنجره و بینی نقش دارند.گفتار مهمترین روش ارتباط انسانی است.

گفتار عبارت ست از شکل تلفظ شده ارتباطات انسانی که مبتنی بر ترکیب نحوی لغات و یا نام‌هایی است که از فرهنگ لغات بسیار بزرگ (معمولاً بیش از ۱۰۰۰۰ لغت مختلف) بدست می آیند. هر کلمه گفتاری از ترکیب آوایی مجموعه محدودی از واحدهای صوتی گفتاری ثابت و صدادار ایجاد می شود. این فرهنگ لغات، نحوی که آنها را می سازد، و مجموعه واحدهای صوتی گفتاری آنها، متفاوت با ایجاد موجودیت هزاران نوع مختلف زبان های بشری است که متقابلاً غیرقابل فهم اند.

افراد (متکلّمین به چند زبان) اغلب قادر به برقراری ارتباط با دو یا بیشتر زبان اند. توانایی های صوتی که انسانها را قادر به تولید گفتار می کند نیز به انسان توانایی آواز خواندن می دهد . فرم اشاره ای ارتباط انسانی برای ناشنوایان به شکل زبان علائمی وجود دارد . گفتار در برخی فرهنگ های زبان مکتوب بوده است، اغلب زبانی که به لحاظ فرهنگ لغت، نحویات و آوائی متفاوت از زبان تکلمی همراه بوده است، به دوزبانه (diglossia)، گفتار علاوه بر استفاده اش در ارتباطات، توسط برخی روانشناسان همچون ویگوتسکی اشاره شده که بطور داخلی توسط پروسه های ذهنی استفاده می شود جهت بالابردن و سازمان دادن ادراک به شکل یک گفتار یک نفری با لحن گفتار گفتن برحسب تولید گفتار و ادراک اصوات استفاده شده در زبان تکلمی پژوهش می شود . عناوین پژوهش دیگر، مربوط به تکرار گفتار، توانایی برای تبدیل کلام تکلمی شنیده شده به اصوات مورد نیاز برای تولید مجدد که نقش اساسی در توسعه فرهنگ لغت در کودکان و خطاهای تکلمی دارد . چندین درس دانشگاهی که اینها را مطالعه می کنند شامل، اصوات شناسی، روانشناسی، آسیب شناسی گفتاری، زبان شناسی، علوم ادراکی، مطالعات ارتباطات، رشته بیماریهای گوش، گلو و بینی و علوم کامپیوتر است . ناحیه پژوهشی دیگر این است که چقدر مغز انسان در سطوح مختلف خود نظیر سطح بروکا و سطح و رینک پایه گفتار هستند . مباحثه ای است که چقدر گفتار انسان منحصر است به لحاظ اینکه حیوانات دیگر نیز با اصوات سایز ارتباط برقرار می کنند . با وجودیکه هیچکدام در وحوش فرهنگ لغوی بزرگی ندارند، پژوهش روی توانایی های غیرزبانی میمون های زبان آموخته نظیر واشو و کانزی این امکان را افزایش می دهد که آنها ممکن است این توانایی ها را داشته بوده اند . اصول گفتار ناشناخته اند و موضوع بحش و تفکرهای بسیاری هستند .


تولید گفتار
در زبانشناسی ( اصوات و آواهای شمرده شمرده )، روش شمرده سازی مشخص می کند چگونه زبان، لب ها، آرواره ها و ارگان های تکلمی دیگر درگیر در صوت سازی تماس برقرار می کنند . اغلب این مفهوم فقط برای تولید ثابت ها استفاده می شود . برای هر مکان شمرده شمرده سازی، می تواند چندین روش وجود داشته باشد . و بنابراین چندین حرف بی صدای هماهنگ . گفتار عادی انسان با فشار ریوی تولید می شود که از طریق ریه ها ایجاد می شود که خالق اصوات در دهانه حنجره است که سپس توسط دستگاه صوتی به حروف صدادار و بی صدای مختلف اصلاح می شود . بهر حال انسانها می توانند کلمات را تلفظ نمایند بدون استفاده ریه ها و دهانه حنجره در گفتاری alaryngeal که از آن سه نوع وجود دارد. گفتار وابسته به نای، گفتار حلقی و گفتار دهانی (معروف به گفتار دونالد داک)


درک گفتار
درک گفتار گفته می شود به پروسه هایی که بوسیله آنها انسانها قادر به تفسیر و فهم اصوات استفاده شده در زبان هستند . مطالعه درک گفتار تقریباً مرتبط با رشته های صوت شناسی و آواشناسی در زبانشناسی و روانشناسی ادراکی و ادراک در ستایلولوژی است . پژوهش در ادراک گفتار در جستجوی فهم این است که چگونه مخاطبین و شنوندگان انسانی اصوات گفتار را تشخیص داده و این اطلاعات را برای فهمیدن زبان تلکم شده استفاده می کنند . پژوهش گفتار دارای کاربردهایی در ساختن سیستم های کامپیوتری است که می تواند گفتار را تشخیص دهد و نیز بهبود تشخیص گفتار برای گوش دهندگان کر و لال Rosetta نمونه ای از نرم افزار گوش دادن است .


تکرار گفتار
صداسازی های تلکم شده به سرعت از ورودی های حس کنندگی به آموزش های موتور ( محرک ) مورد نیاز برای تقلید صوتی ( در حافظه صوت شناسی ) تبدیل می شوند . این بطور مستقل از ادراک گفتار رخ می دهد . این نقشه یا تبدیل نقشی کلیدی در توانا کردن کودکان برای توسعه دادن فرهنگ لغت خود و بنابراین توانایی زبان انسان برای انتقال روی نسل ها ایفا می کند .


خطاهای گفتار

گفتار فعالیتی پیچیده با این نتیجه است که خطاهای تکلم شده اغلب ایجاد می شوند . اینها توسط دانشمندان استفاده شده است برای فهم طبیعت پروسه های درگیر درتولید آن چندین عامل ارگانیک و روانشناسی وجود دارند که می تواند بر گفتار تأثیر بگذارد . در میان آنها عبارتند از :

بیماریها و اختلالات ریه ها یا کوردهای صوتی، شامل فلج . عفونت های تنفسی (برونشیت ها)، غدد چین های صوتی و سرطان های ریه و گلو
بیماریها و اختلالات مغز، شامل، آلووژیا، آفاسیاس، دیس آرتریا، دیستونیا و اختلالات پردازش گفتار، که در آن طرح ناقص موتور ( محرک )، انتقال عصبی، پردازش صوتی یا درک پیغام ( در مقابل صدای واقعی ) منجر به تولید گفتار ضعیف می شود .
مسائل شنوایی، نظیر فشد یا ریزش رسانه ( محیط ) آماس گوش و اختلال پردازش شنوایی می تواند منجر شود به مسائل صوت شناسی .
مسائل شمرده شمرده گفتار گویی، نظیر لکنت داشتن . سرزبانی تلفظ کردن . شکاف سقف دهان . ناهماهنگی حرکتی یا تخریب عصبی که منجر به مسائل در شمرده سازی می شود . سندروم Tourett و تیک های غیرارادی می تواند برگفتار اثر بگذارد . بسیاری متکلمین نیز در صدای خود یک تن را هماهنگ خاص (slur) دارند .
علاوه بر دیسپازی ( عدم قدرت تکلم )، کم خونی و اختلال پردازش شنوایی می تواند مانع کیفیت درک شنوایی و بنابراین، بیان کردن شود . آنهاییکه کم شنوا یا ناشنوا هستند می توانند در این مجموعه قرار بگیرند .


اجزای گفتار

هر گفتار از بخش‌هایی مانند آوا، واج، واژه، جمله تشکیل شده‌است.